LES « REALISATIONS »DE LA DECENNIE

 

 

 

Dans ce chapitre, nous passerons en revue les principales « réalisations » de la décennie 2008-2018. Cette analyse portera sur les critères d’évaluation que sont : l’adéquation des projets avec les cadres stratégiques, leur priorité, leur pertinence et efficacité, leur rentabilité économique, sociale et environnementale, le mode d’attribution des marchés, la qualité des travaux.

 

Rappelons que le budget d’investissement a absorbé, durant cette période, un montant global de 1492 milliards de MRO.

 

Dans le domaine des bâtiments et travaux publics

 

1. Le réseau routier

 

Le réseau routier national, qui devait constituer la priorité du programme d’investissement, est dans un état désastreux, injustifiable au regard des ressources considérables que le pays y a englouti durant ces dernières années. Les principaux axes, les axes d’intégration et d’utilité économique avérée sont quasiment ou totalement impraticables :

 

• L’axe Nouakchott – Nouadhibou qui relie nos capitales politique et économique et qui connecte notre réseau routier à celui du Maghreb est gravement endommagé par endroits. Son étroitesse constitue en outre un véritable goulot d’étranglement au regard de l’intensité du trafic actuel et le constituera, plus encore, pour celui à venir.

 

• La route de l’espoir, facteur d’intégration de nos régions et qui le relie le pays au Mali, et au-delà, à d’autres pays subsahariens est devenue impraticable est si dégradée qu’elle ne permet plus le croisement de deux véhicules. Il ne se passe pas un jour sans que se produisent des accidents mortels sur cet axe.

 

• La route de Rosso est l’exemple type de la mauvaise gouvernance. Elle avait bénéficié d’un financement de l’Union Européenne qui couvrait l’ensemble du projet sur les 205 kms. La date d’achèvement des travaux était prévue pour 2012. Ce financement a été suspendu suite au coup d’état de 2008. Après la levée de la suspension des financements par les bailleurs de fonds, le montant initial ne couvrait plus la totalité des travaux.

 

L’état mauritanien a dû prendre en charge, sur ses propres ressources, les travaux du tronçon Bombri-Rosso (49 kms).

 

Pour le tronçon, Nouakchott – Bombri, un premier appel d’offres a été déclaré infructueux car les offres techniquement conformes excédaient le budget disponible. Une nouvelle augmentation du financement du projet s’imposait. En juin 2013, un nouveau montage financier, associant l’État mauritanien à hauteur de 20% et l’Union Européenne pour 80% pour un montant global de 51 millions d’euros, a permis de conclure un marché avec une société portugaise. En novembre 2016, le marché a été résilié pour des raisons graves de non-respect des clauses contractuelles. L’État mauritanien a alors engagé les travaux sur 25 kms, au départ de Nouakchott, avec un marché de gré à gré à attribution immédiate, un autre marché, en procédure négociée a été signé avec SOGEA-SATOM le 03 novembre 2017 pour la construction du tronçon allant du km 25 de Nouakchott à Bombri, pour une durée de 27 mois, pour un montant de 44.5 millions d’euros, financé à 100% par l’UE.

 

On ne sait toujours pas quand seront achevés les travaux sur cet ouvrage qui aurait dû être réceptionné en 2012. Entre temps, la route est totalement hors service sur plus de 100 kms pénalisant l’économie du pays et portant de graves préjudices aux voyageurs et aux véhicules avec de nombreux accidents. Or la route de Rosso est appelée à jouer un rôle intégrateur primordial pour le pays. Elle est le prolongement de celle qui nous relie au Maghreb et elle a vocation, avec la construction du pont de Rosso, toujours en stand-by, pour on ne sait quelle raison, d’ouvrir notre marché et de mettre en valeur l’avantage comparatif de notre pays en tant que point de passage obligé entre le nord et le sud de notre continent.

2- L’aéroport de Nouakchott

La construction de cet aéroport correspond à un besoin. Le maitre d’œuvre qui n’avait aucune référence et aucune expérience dans le domaine a réalisé, malgré tous les scepticismes, les travaux avec, certes, des retards et des surcoûts, mais en respectant les normes internationales.

Cela dit, le mode d’attribution du marché de l’aéroport est contraire aux procédures légales et son mode de financement est, pour le moins, inédit : un troc mettant en œuvre un patrimoine public sans évaluation et sans respect des procédures publiques.

Le surdimensionnement de ce projet conçu pour deux millions de passagers par an soit 10 fois le volume du trafic a pesé très lourd sur le coût des travaux et il pèsera lourd sur les charges d’exploitation de la société de gestion de l’aéroport et, donc, sur le budget de l’État. La conception de cet important ouvrage aurait été plus rationnelle si elle avait opté pour une structure adaptable au développement du trafic.

 

 

Par ailleurs les faiblesses structurelles du mode de financement retenu ont provoqué des dégâts collatéraux dont.

• Le préjudice subi par la SNIM qui a engagé 15 milliards d’ouguiyas dans ce projet sans espoir de remboursement.
• L’implication des banques qui ont vu leur portefeuille alourdi par des créances douteuses sans savoir comment les récupérer pour préserver leur équilibre et celui du système financier dans son ensemble.
• La forte baisse du foncier à Nouakchott consécutive au monopole, sur de vastes espaces, accordé à un seul promoteur et aux spéculations qui en ont résulté, au préjudice de nombreux propriétaires immobiliers.
• Les dommages causés à l’environnement suite à la destruction des espaces verts qui agrémentaient le cadre de vie des habitants de Nouakchott.

343947. ces dégâts collatéraux sont autant de crises latentes qui finiront par révéler au grand jour toutes leurs conséquences. 

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378. bénéficier des avantages de cet aéroport sans s’exposer à ses inconvénients ? C’est la solution qu’une gouvernance avertie aurait sans doute recherché.

 

3. Les dessertes Est et Ouest de Bennichab

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50. projet de construction de dessertes reliant la route Nouakchott-Akjoujt et la route Nouakchott-Nouadhibou, à Bennichab est un projet sans aucune justification économique, réalisé par pure convenance personnelle, pour un coût de 25,4 millions de dollars US

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4. Le nouveau Palais des Congrès

 

1168445. pour le sommet de la ligue arabe en juin 2016, le gouvernement a décidé, dans la précipitation et l’improvisation, d’héberger en juillet 2018 celui de l’Union Africaine. Il a été décidé dans ce cadre de construire en moins de 10 mois un nouveau Palais des Congrès.

 

50. site choisi pour ce nouvel édifice se situe en plein désert à 25 kms du centre-ville. Le coût affiché des travaux s’élève à 14 milliards de MRO. L’entreprise a obtenu le marché, assorti d’allègements fiscaux, en dehorsde toute concurrence.

 

50. tenue d’un sommet africain à Nouakchott n’est pas critiquable en soi. Mais il est de tradition, dans toutes les organisations internationales, que l’on n’accueille un Sommet que dans l’un des cas suivants : quand il s’agit d’un sommet à l’issue duquel le pays prend la présidence tournante, ou quand il s’agit d’un Sommet extraordinaire convoqué par un pays qui a un dossier particulièrement important et urgent à lui soumettre. Comme il ne s’agit, en l’occurrence, ni de l’un ni de l’autre cas, il est légitime de se demander quel impératif nous a poussé à faire une entorse aux usages internationaux pour organiser ce sommet dans des conditions aussi contraignantes.

 

2144. de ces considérations ce qui étonne aussi ce sont : le choix de la date, pourquoi tant de précipitation, pourquoi ne pas avoir pris le temps de préparer minutieusement cet important évènement ? Qu’est ce qui justifie la priorité accordée à cette coûteuse décision pour un pays aux ressources limitées et faisant face à une sècheresse exceptionnelle ? pourquoi avoir implanté ce palais si loin de la ville le condamnant vraisemblablement à l’abandon sitôt la cérémonie de clôture du sommet achevée ?

 

Dans le domaine industriel

5- L’énergie électrique

 

Dans ce secteur, le régime a réalisé des investissements irrationnels durant cette période. Ce secteur a, en effet absorbé des montants exorbitants. Le drame est que tous ces investissements sont réalisés sans un schéma directeur assurant leur cohérence et l’optimisation de leur apport.

 

Le tableau suivant renseigne sur l’état actuel et les prévisions de la demande en puissance électrique à Nouakchott et à Nouadhibou.

 

Prévisions sur la demande totale d’électricité en MW (selon les prévisions de la SOMELEC)

	Réelle								Prévisions
	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019		2020	2021	2022	2023	2024
Nouakchott	83	86,9	96,5	127,1	196,1	205,8	216,27	228		240	249,3	259,23	270	281
Nouadhibou	12	15,2	17,32	19,1	20,44	21,87	23,4	25,0		26,8	28,38	30,06	31,8	33,7

 

En additionnant les puissances déjà installées avec celles qui sont en cours de réalisation on constate d’importants excédents injustifiés aussi bien à Nouakchott qu’à Nouadhibou.

 

A Nouakchott, selon les prévisions de la SOMELEC, la demande évoluera de 216 MW en 2018 à 281 MW en 2024. La puissance installée, ou en cours d’installation, atteint près de 400MW. Cette offre se compose de : (1) centrales thermiques de Arafat et du Wharf 61 MW ; (2) centrale duale 180 MW ; (3) énergie hydroélectrique (Manantali, Felou et Gouina) 65 MW ; (4) énergie solaire 45 MW ; (5) énergie éolienne 30 MW. L’excèdent qui se dégage dépasse les 160 MW.

 

A Nouadhibou, le besoin en énergie électrique est, aujourd’hui, satisfait par une puissance de 23,4 MW. Jusqu’en 2024 la demande n’atteindra pas 35 MW ; la demande actuelle est largement couverte par la puissance installée. Une augmentation de 15 à 20 MW au maximum serait suffisante pour accompagner l’évolution des besoins. Est-il donc nécessaire pour cela de construire une centrale éolienne de 100 MW, pour un montant de 110 millions de dollars, qui entrera en service en 2020 ? L’excédent de l’offre à Nouadhibou dépassera alors les 90 MW.

 

Entre Nouakchott et Nouadhibou la surcapacité construite sera de plus de 250MW soit l’équivalent de 260 millions de dollars ; un gaspillage de ressources inacceptable et aux conséquences dommageables pour l’opérateur, les consommateurs et les contribuables.

 

Outre les centrales électriques, les investissements ont inclu deux lignes haute tension entre Nouakchott et Nouadhibou d’une part, et entre Nouakchott et Zouerate, d’autre part. Ces deux lignes interrogent eux aussi sur leur pertinence.

 

Comment peut-on justifier la ligne Nouakchott-Nouadhibou ? Le transport de l’électricité entre Nouakchott et Nouadhibou ne présente aucun intérêt car chacune des deux villes est autosuffisante et même excédentaire. La mine de Tasiast a des besoins limités et la logique des unités industrielles est d’assurer leur indépendance totale en fourniture électrique pour se mettre à l’abri des ruptures de courant intempestives. En l’état actuel des choses, engager un montant de 110 millions de dollars pour une ligne sans objet est un gaspillage condamnable.

 

La ligne Nouakchott-Zouerate dont le coût est évalué à 243,6 millions de dollars, est destinée à alimenter MCM (Société d’exploitation de la mine de cuivre d’Akjoujt) et la SNIM à Zouerate. Or MCM a des besoins en énergie très limités et est appelée à cesser ses activités dans un avenir proche. La SNIM possède une centrale au fuel encore neuve, une expérience en gestion des centrales bien plus riche que celle de la Somelec et elle est autosuffisante. Et il n’est pas dans son intérêt de s’exposer aux ruptures d’électricité et de subir les coûts exorbitants du transport de l’énergie de Nouakchott à Zouerate.

 

On aurait mieux fait d’éviter d’alourdir l’endettement du pays du coût des surcapacités installées et des deux lignes haute tension ; soit environ 613 millions de dollars, un montant considérable qui aurait pu être orienté vers d’autres projets plus utiles et plus rentables.

 

L’élaboration d’un schéma directeur pour l’électrification de Nouakchott et de Nouadhibou, aurait permis de dimensionner et d’adapter les projets aux besoins en évitant cette anarchie et cet énorme gaspillage. Un tel schéma aurait permis par exemple, d’éviter la construction de la centrale duale à Nouakchott en même temps que la centrale éolienne à Nouadhibou. Il aurait certainement privilégié l’énergie éolienne à l’énergie thermique. Il aurait également déconseillé de construire une centrale éolienne à Nouakchott parce qu’elle produit, à coût d’investissement égal, 40% d’électricité de moins que celle installée à Boulenoir. Il aurait sans doute exclu les projets de lignes entre Nouakchott et Nouadhibou d’une part, et Nouakchott Zouerate, d’autre part.

 

6-Les Mines :

 

En 2002 ; la Mauritanie a mis en place un code minier, base juridique pour réglementer les actions aussi bien de recherche que d’exploitations minières. L’état a entrepris avec le Programme de Renforcement Institutionnel du Secteur Minier (PRISM) un travail de cartographie géologique remarquable. Les conditions d’octroi de permis de recherches étaient respectées, ce qui a permis d’attirer de nombreux professionnels qui ont entrepris des campagnes de recherches géologiques ayant permis d’enrichir les connaissances du potentiel minier du pays.

 

Depuis quelques années le système a été dévoyé :

 

• Les intermédiaires bien introduits, à la recherche de commissions auprès de sociétés étrangères, obtiennent les permis de recherches sans jamais, sauf rares exceptions, exécuter de travaux de terrains comme stipulé par les conditions d’octroi. L’octroi de ces permis à des bénéficiaires n’ayant ni l’expertise requise ni les moyens de faire les recherches, hypothèque pour plusieurs années une grande partie des zones d’exploration qui se trouvent ainsi soustraites du potentiel de développement du pays.

 

• Le passage obligé par des intermédiaires cupides est rédhibitoire pour les compagnies étrangères qui veulent acquérir, dans la transparence et sans frais indus, des permis de recherche en Mauritanie.

 

7-La SNIM :

 

Depuis l’avènement du régime actuel, la SNIM a vu son autonomie de gestion confisquée. Les décisions majeures sont inspirées par des considérations politiques n’ayant rien à voir avec la mission de l’entreprise. Cette situation a occasionné de graves préjudices pour la société.

 

1. Dans sa stratégie de développement à l’horizon 2025, décidée en 2011 la SNIM s’est fixée comme objectif de production 40 Millions de tonnes à atteindre en 2025. Un tel objectif ne peut être fixé que par quelqu’un d’extérieur qui n’a aucune idée de l’état des réserves réelles exploitables. Les dirigeants de la SNIM, et surtout ses géologues, qui connaissent la réalité des choses savent que la SNIM a perdu la maitrise sur les réserves du pays. Les réserves en minerai de fer qui faisaient partie du patrimoine de l’entreprise ont été aliénés car :

 

-Les Guelbs El Aouj sont en copropriétés avec Xstrata devenu Glencore

-Les Guelb Atomai sont en copropriété avec Sabic Saudi.

 

En dehors de ces deux zones et du Guelb Rhein, en l’état actuel des connaissances, les réserves minières sont faibles et pas de bonne qualité. Et il est donc impossible de réaliser les objectifs de production tels qu’arrêtés.

 

Cet objectif programmé de 40 millions de tonnes à l’horizon 2025, bien qu’étant irréalisable, figure maintenant en bonne place, dans la Stratégie Nationale de Croissance Accélérée et de Prospérité Partagée (SCAPP) 2016-2030.

 

8-L’Usine Guelb 2 :

 

La construction de l’usine Guelb 2 a été financée à hauteur d’un milliard de dollars. Cette usine qui devait bénéficier de l’expérience acquise par la SNIM qui a passé 15 ans pour surmonter les difficultés de l’exploitation de l’usine Guelb 1 est paradoxalement tombée dans les mêmes écueils. Guelb2 conçue pour une production annuelle de 4 millions de tonnes, n’arrive pas à atteindre le million de tonnes trois ans après son inauguration. Cela occasionne des pertes énormes qui doivent être comblées par la production des autres sites. La gravité de cette déconvenue interpelle les décideurs : Pourquoi et comment en est-on arrivé à ce fiasco alors que l’on avait tant dépensé pour surmonter les dysfonctionnements de la première usine des Guelbs ? Quelles sont les mesures envisagées pour atteindre au plus tôt la capacité de production prévue de 4 millions de tonnes par an ? Quels seront les coûts et le timing de ces mesures ?

 

9-Investissements extra-exploitation :

 

Toujours sur instructions des autorités politiques, la SNIM a dilapidé des montants exorbitants dans des investissements hasardeux, qui n’ont rien à voir avec son activité. Citons, entre autres, le « prêt » pour les travaux de l’Aéroport de Nouakchott, la participation à l’achat des avions pour Mauritanie Airlines, un immeuble de 14 étages injustifiable et un hôtel 5 étoiles à Nouakchott, un hôpital à Nouadhibou, un hôpital à Nouakchott destiné au traitement des  hépatites, seule structure médicale dans le monde réservée exclusivement à cette pathologie selon les spécialistes, une usine de pylônes à Aleg, une Fondation SNIM qui devait recevoir uniquement des produits hors exploitation et qui a été largement subventionnée par l’exploitation directe de la SNIM pour  financer des opérations occultes.

 

Outre leur impact désastreux sur l’exploitation de l’entreprise, ces dépenses irrationnelles, associées à des recrutements et à des promotions de complaisance en violation des règles établies, ont détruit le capital le plus précieux de la SNIM : sa culture d’entreprise. Une culture de l’excellence, de l’acharnement au travail et de la discipline.   La destruction de cette culture est un désastre qui a affecté le moral et la motivation des employés, affaibli leur productivité et propagé dans leurs rangs malaises et contestations. Rien ne sera dorénavant plus difficile que de restaurer une culture de l’entreprise plus saine pour cette société qui a longtemps été un modèle et une fierté pour le pays.

 

10. Les avions« made in Mauritania » 

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50. scandale des avions « made in Mauritania » est sans doute une des escroqueries les plus grossières de l’histoire récente de la Mauritanie. Ses auteurs ont réussi à soutirer des millions de dollars à l’un des pays les plus pauvres au monde en lui faisant miroiter la construction d’une ‘industrie aéronautique’ en Mauritanie, fabricant des avions destinés à l’exportation.   Les finances publiques mauritaniennes devaient contribuer à ce projet à hauteur de 23,6 millions de dollars. « L'avion cité dans l'article sera construit par des techniciens mauritaniens qui seront formés et utilisés pour la formation de nouveaux pilotes mauritaniens dans une nouvelle Académie internationale de formation de pilotes actuellement conçue pour être intégrée au nouvel aéroport international en cours de construction. » affirme le promoteur Tom Gibson en juin 2014 dans un droit de réponse à des articles parus dans la presse mauritanienne (http://cridem.org/C_Info.php?article=657690).  Cette usine, bien évidemment n’a jamais vu le jour en dépit des avances extorquées à l’État sans qu’aucun effort n’ait été déployé pour les récupérer.

 

1. suivre : Dans le domaine hydro-agricole)