Depuis l’apparition de la pandémie au début de 2020, le monde tourne au ralenti.L’industrie du transport aérien est l’une des plus touchées par la crise etcela à des niveaux records et historiques.

« En 65 jours, le trafic aérien a perdu ce qu’il avait gagné en 65 ans ». Tel était l’accablant constat que formulait le PDG de Lufthansa, Carsten Spohr, en s’adressant aux actionnaires de la compagnie allemande le 5 mai dernier.

Les dégâts sont d’une violence inouïe. Air Italy, Miami Air International, Level, South African Airways,etc. Au moins une quinzaine de compagnies aériennes se sont ʺcrashéesʺen 2020. «Entre 20 et 30 autres sont en faillite, déplore Alexandre de Juniac, Directeur Général de l’Association Internationales du Transport aérien (IATA). Sans aides supplémentaires, elles ne survivront pas. »

D’après le rapport annuel de la société de données aéronautiques mondiale CIRIUM (Airline Insight Review), paru le 29 Décembre dernier :Au pic des restrictions, au 25 du mois d’avril2020 les vols commerciaux réguliers ont connu la plus forte baisse à seulement 13 600 vols enregistrés.Comparée à la journée la plus chargée de l’année, le 3 janvier 2020qui comptait plus de 95 000 vols commerciaux réguliers.Au niveau mondial cela fait une réduction extraordinaire de 86%.

Selon le rapport de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale OACI, publié le 20 janvier 2021,le trafic mondial de passagers s'est contracté de 60% en 2020 par rapport à 2019 pour retourner aux niveaux de 2003. Ce sont ainsi au-moins 17 années de croissance de cette industrie qui ont été perdues à cause de la pandémieau cours de cette année. Les compagnies aériennes dans le monde ontcumulé en 2020des pertes de 370 milliards de dollars.

Les aéroports et les fournisseurs de services de navigation aérienne ont subi pour leur part des pertes respectives de 115 et 13 milliards de dollars. Une situation qui, selon l’OACI, « remet en question la viabilité financière de l’industrie et menace des millions d’emplois dans le monde ».

L’analyse des données du rapport de Cirium indique qu’en 2020, Southwest Airlines, la première compagnie Low Cost (compagnie à bas coût)aux Etat Unis et dans le monde a enregistré le plus de vols à l’échelle mondiale (et en Amérique du Nord), avec 896 300 vols au total. En parallèle, China Southern Airlines (520 500 vols) est arrivé en tête du classement en Asie-Pacifique, Ryanair en Europe (210 200 vols), Azul en Amérique latine (144 800 vols), Qatar Airways (84100 vols) au Moyen-Orient et cheznous en Afrique,Ethiopian Airlines arrive en tête avec 43 200 vols effectués.

Tourisme, état de lieu :

L’année 2020 aura été la pire année de l’histoire du tourisme mondial avec un recul de 74%, soit 1 milliard d’arrivées internationales en moins, avec des restrictions de voyages sur 100% des destinations mondiales.

Cette industrie a connu une baisse des recettes de 1300 milliards USD en 2020, par rapport aux 1,5 billion USD générés en 2019.  Pour comparaison ce chiffre représente "plus de 11 fois la perte enregistrée pendant la crise économique mondiale de 2008", selon l’Organisation Mondiale du Tourisme (OMT)dans son rapport annuel publié le 28 Janvier dernier.

La crise menace de 100 à 120 millions d’emplois directs dans le monde, dont beaucoup dans de petites et moyennes entreprises (Rapport de l’UNWTO 28-01-21). 20 millions d’emplois directs sont menacés en Afrique dont les dégâts de cette crise ont été plus économiques que sanitaires.

Le Secrétaire général de l’OMT, Zurab Pololikashvili, a déclaré : « Beaucoup a été fait pour rendre possibles des voyages internationaux sûrs, mais nous sommes conscients que la crise est loin d’être terminée. L’harmonisation, la coordination et la numérisation des mesures de réduction des risques liés à la COVID-19 au niveau des voyages, notamment le dépistage, le traçage et les certificats de vaccination, sont fondamentales pour promouvoir des voyages sûrs et pour préparer le redressement du tourisme quand les conditions le permettront ».

D’après les scénarios de l’OMT, on peut penser qu’il faudra de deux ans et demi à quatre ans au tourisme international pour retrouver les niveaux de 2019.

Le bilan en Afrique

Sur le continent africain,pourtant relativement épargné par la pandémie, les dégâtsdans le transport aérien ne sont pas moindres :selon l’IATA, le trafic sur le continent a chuté de 58% et les pertes ont atteint 14 milliards de dollars.Quatre transporteurs ont suspendu leurs opérations dont South Africa Airlines et deux autres sont mis en redressement judiciairecomme c’est le cas d’Air Mauritius.

D’autres ont enregistré des pertes recordset n’ont été maintenus, jusque-là, en vie que par leurs Etats. Tel est le cas deRoyal Air Maroc, qui a enregistrédes pertes de plus de 320 millions d'euros et a mis en place un plan de restructuration avec 858 suppressions d'emplois annoncées, dont plus de 600 ont déjà quitté l'entreprise dans le cadre de licenciements économiques et de départs volontaires, la vente d’avions pour réduire la flotte et réduire les coûts d'exploitation, etc.

Ethiopian Airways, la compagnie aérienne la plus puissante du continent est l’une des rares dans le monde à terminer 2020bénéficiaire.Elle a toutefois enregistré des pertes de revenus colossales au cours de l’année dernière malgré son adaptation rapide à la crise en se concentrant sur le transport de fret et le rapatriement des Africains bloqués dans de nombreux pays.

En Mauritanie :

2020 a été plus une année de crise économique en Mauritanie qu’elle n’a été sanitaire. Fermeture des frontières aériennes pendant près de 7 mois,de la mi-mars à la mi-septembre. Cet arrêt brusque et total de l’activité aérienne a eu ses effets néfastes sur tout le secteur. Selon les chiffres et informations qui ont circulé au niveau des professionnels, les données suivantes ont été enregistrées.

Afroport, qui a la gestion de l’aéroport de Nouakchott, a déjà licencié près d’une cinquantaine d’employés. L’Asecnaa éliminé pour ses employés toute sorte d’avantage ;a ouvert la voie aux départs volontairespour les cadres du siège de Dakaret beaucoup sont aujourd’hui partis. Les agences de voyages qui étaient au nombre d’une centaine avant la crise, employaient près de 1500 personnes. Aujourd’hui la grande majorité de ces entreprises adisparu. Les réceptifsdes touristes venaient pourtant juste de recommencer à modestement travailler après une dizaine d’annéesde blackout sur la Mauritanie.Dans le secteur de l’hôtellerie, au-moins 3 grands hôtels ont déclaré la faillite dont l’un des rares 4 étoiles de Nouakchott (Hôtel Tfeila).

L’on peut se demander comment ont vécu en 2020 toutes ces personnes victimes decovid19.

Mauritania Airlines, jeune compagnie aérienne a été relativement épargnée par la crise grâce essentiellement au manque d’engagements mensuels et de loyers à payer sur ses avions. Elle a connuune baisse de son chiffre d’affaires de 48% en 2020 par rapport à 2019. Un total de passagers transporté de seulement 98.000 en 2020 au lieu de près 280.000 qui ont été transportés en 2019.Une relative activité de fret en 2020 a aussi apporté un soutien financier très précieux.

Une aide de l’Etat demeure toutefois nécessaire pour garantir la survie de la compagnie.

L’Association des compagnies aériennes africaines (Afraa) dit ne pas s’attendre à un retour à la normale en Afrique avant 2023 voire 2024.

 

Conséquences sur l’Industrie et Perspectives

Malgré cette crise inédite dans son intensité, un avenir sans transport aérien demeure toutefois impensable. A quoi pourrait-il ressembler et quels changements prévoir suite à cette crise ?Les tendances suivantes ont vu le jour et risquent d’impacter l’industrie dans son avenir.

 

• De la mondialisation à la régionalisation

Une étude récente a montré qu’une réponse importante à la crise Covid-19 était la relocalisation des chaînes d’approvisionnement et notamment l’accent mis sur l’utilisation des écosystèmes régionaux. Cette réponse pourrait devenir permanente, renforcée par le faible niveau des voyages internationaux.

Le dernier rapport de l’Organisation de l’aviation civile internationale OACI(cité plus haut)montre que si les voyages interrégionaux ont repris, passant d’une moyenne de 250 millions de passagers avant la crise à 100 millions aujourd’hui, le nombre de passagers internationaux, quant à lui, s’élève à 20 millions, soit bien en dessous des 160 millions d’avant la crise

• Ledéclin des organisations en hubs (l’organisation en étoile) ?

Les grandes compagnies aériennesclassiques s’appuient sur des plates-formes centrales où les vols court-courriers sont reliés aux vols long-courriers. Les derniers sont approvisionnés en passagers par tous les voyageurs de la sous-région qui font cette destination. Ce modèle, dit « en étoile » (hub), crée également de puissants effets de réseau, permettant aux grandes compagnies aériennesd’atteindre des économies d’échelle et de créer de puissantes barrières à l’entrée pour les nouveaux arrivants.

Ces avantages pour les compagnies aériennes classiques se font toutefois au prix de l’acceptation des passagers. En effet, les itinéraires impliquent des correspondances. En temps normal, cela peut être remis en question pour des raisons environnementales et peut être ressenti comme un inconvénient par les passagers. Mais en temps de crise sanitaire, les hubs sont des zones à risque clés dans le voyage du passager, puisqu’il reste difficile de garantir des normes de distanciation sociale dans les aéroports.

L’interdépendance entre les vols court-courriers et les vols long-courriers est également un immense obstacle à la reprise. Pour les compagnies aériennes classiques, l’absence de vols long-courriers signifie que les vols court-courriers doivent être réduits. L’absence de vols court-courriers rendra alors impossible le remplissage des vols long-courriers.

Les compagnies aériennes à bas coûts (Low cost)qui exploitent un modèle point à point peuvent être beaucoup plus réactives en ouvrant et en fermant des routes pour répondre à la fluctuation de la demande et les alertes sanitaires.

• Le recul des voyages d’affaires

Plus la situation de crise durera longtemps, plus il sera probable que les changements systémiques deviennent permanents. L’absence de voyages d’affaires et de réunions en face à face a maintenant donné lieu à l’adoption d’alternatives en masse, comme la vidéoconférence, la collaboration virtuelle, les tableaux blancs en ligne, etc. Il est donc possible que les voyages d’affaires ne retrouvent plus jamais leur niveau d’avant la crise. Si les alternatives sont capables de montrer qu’elles peuvent accroître la productivité, ces voyages deviendraient une exception pour les réunionsannuelles, comme c’était le cas il y a 65 ans.

• Le développement du fret

Jusqu'ici, le transport de marchandises était anecdotique pour le secteur aérien. Mais, cette année, l'activité s'est développée considérablement alors que le nombre de voyageurs s'effondrait. La fermeture des magasins en raison des confinements et le développement du e-commerce ont été les éléments déterminants. Les géants du fret tels que Fedex, DHL ou UPS ont vu le chiffre d’affaires de l’activité progresser de 14,9% en 2020.

• La consolidation :

Les grandes compagnies aériennes ou en meilleure santé financièrepeuvent acquérir des transporteurs plus petits ou rendus vulnérables par les effets de la crise. Par exemple, en Asie du sud-Ouest Korean Air a acquis sa rivale locale Asiana ; En Europe le groupe IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus et les low cost Vueling et Level) rachète aujourd’hui Air Europa à moitié prix alors qu’il avait proposé un milliard d’Euroen Novembre 2019 avant la Covid19.En Afrique, Ethiopian Airlines faits ses courses et fait des avances à South Africa Airways, Air Mauritus et Kenya Airways. 

• Une planification pour les compagnies aériennes plus dynamique

La saison de planification des vols habituellement de six à huit mois est devenue trimestrielle avec un processus de planification de six à huit semaines en raison de la volatilité des autorisations et des conditions engendrées par la crise de Covid-19. Les compagnies aériennes développent des réactions plus rapides pour ajusterles prix et optimiser leur flotte.

 

• Des formalités sans contact

La mise en œuvre de la technologie d'IA s'accélérera pour automatiser l'expérience des voyageurs et les informations proactives en temps réel deviendront la référence. Nous allons en tous cas dans le sens d’un parcours client toujours plus dématérialisé et sans contact.

• Retrait et reconfiguration de certain aéronefs

Avec la grande décroissance du trafic il y aura évidemment un surplus d'aéronefs. 30% des flottesest toujours échouée et la demande future semble lente dans sa reprise. Les gros porteurs comme l’A380 et le B747 seront retirés de l’exploitation plus tôt qu’il n’était prévu. D’autres avionsseront convertis en cargos pour accompagner la demande du fret. Les plus utilisés sont jusque-là les monocouloirs de type A320 et B737 principalement en raison de la reprise d’abord des vols intérieurs par rapport à l’international.

• Mettre en service, en priorité, les avions de dernière génération

Les avionsde nouvelle génération, seront les premiers à revenir dans les cieux car ilspermettentune très grande économie sur la consommation de carburant,plus grand coût chez les compagnies aériennes. De plus, les compagnies ont des objectifs clairs pour un « ciel plus vert » et nous verrons la domination des avions dotés des dernières technologies. Pour ces raisons, la popularitéd’un avion comme l'Airbus A321neo est justifiée.

Le Boeing 737Max fait maintenant un retour après un long arrêt. Pour les deux dernières raisons : étant un monocouloir et de dernière génération, la conjoncture pourrait être idéale pour le retour en exploitation de cet appareil.

 

• Développement du leasing d’avions au détriment des acquisitions

La location d’aéronefs dépassera les 50%, devenant ainsi le mode principal de financement des avions. Les compagnies risquent de majoritairement faire recours aux manœuvres de « sale-and-lease-back » qui consistent à vendre les avions et ensuite les louer avec le nouveau propriétaire. Le but est évidement d’avoir une disponibilité d’argent frais, précieux en ces temps de crise.

 

A quand la fin de ce cauchemar ?

Pour encore combien de temps cette ambiance délétère va-t-elle continuer ? Les analystes d’IATA, comme beaucoup parlent de 2023 pour un probable retour à un niveau de trafic semblable à celui de la fin 2019. D’autres(plus pessimistes ?) comme EUROCONTROLE parlent eux, dans le meilleur des cas de 2024, et cela dans le cas où la pandémie soit terminée au cours de l’été 2021. Sinon, au cas oùaucun vaccin n’aura pu prouver son entière efficacité, on parle de 2026 voire 2029, pour voir la fin de cette crise et revenir à des niveaux semblables à ceux d’avant la pandémie de coronavirus.

Les vaccins, est-ce suffisant pour éradiquer la pandémie ?

Les déploiements des campagnes de vaccination ont et continuent à susciter beaucoup d’espoir quantà la reprise du trafic et au retour à la normale. La pression monte sur les gouvernements pour accélérer l’adoption d’un passeport vaccinal.

Un passeport vaccinal va faciliter la gestion des vols et des contrôles aux frontières : les personnes vaccinées pourront voyager sans restriction ni contrôle ni quarantaine à l’arrivée. Les voyageurs retrouveront la confiance et les activités de voyages et de tourisme reprendront après plusieurs mois d’arrêt.

Les pays dont les économies dépendent beaucoup du tourisme, à l’image de la Grèce et de l’Espagne, militent en faveur d’une telle solution.

L’OMS, pour sa part, a récemment tenu à tempérer l’enthousiasme des partisans de cette mesure. L’organisation juge qu’il est prématuré d’envisager la généralisation du passeport sanitaire, dans la mesure où l’opération de vaccination n’est qu’à ses débuts. Introduire le passeport vaccinal pourrait être perçu comme une façon de rendre le vaccin obligatoire, ce qui risque de mécontenter les populations.L’introduction d’un passeport vaccinal fermerait également la possibilité de voyager à des milliards de personnes vivant dans des pays où la vaccination n’a pas encore démarré, estiment l’Organisation ainsi que les gouvernements opposés à cette formule.

L’IATA, qui regroupe les compagnies qui assurent 80% du trafic aérien international, est très favorable au passeport sanitaire et a développé Travel Pass. Des compagnies comme Emirates et Etihad se sont engagées pour être parmi les premières compagnies au monde à mettre ce passeport en test.

Outre le projet de l’IATA, de nombreux passeports similaires sont en pleine expérimentation dans le monde. La CommonPass, par exemple, est testée par Virgin Atlantic, United Airlines, Lufthansa, JetBlue, et Swiss International Airlines. Cette plateforme commune est soutenue par le Forum économique mondial. Aux États-Unis, IBM est encore dans la phase de développement de sa Digital Health Pass.

Enfin, Singapore Airlines teste actuellement l’AOK Pass sur ses lignes entre le Japon et Singapour. Ce dispositif se sert du QR code pour identifier les passagers. Selon les médias spécialisés, Travel Pass devrait également inclure un système similaire.

Le site américain Quartz a rapproché les discussions actuelles sur le passeport sanitaire avec les débats précédant l’apparition du passeport traditionnel. La standardisation de ce document a néanmoins fini par se concrétiser après la Première Guerre mondiale.

Cet enthousiasme pourra être fortement nuancé par l’apparition de nouveaux variants. “L’optimisme sur une reprise rapide et ordonnée des voyages aériens dans le monde, né d’une arrivée des vaccins, a été douché par de nouvelles vagues de contaminations et de nouvelles mutations” du virus, a déploré Alexandre de Juniac, le directeur d’IATA.

Terminons toutefoisce textesur une note d’espoir. Il existe un monde parallèle, dans lequel plus personne ou presque ne porte de masque. Où le trafic aérien domestique est revenu à 95% de son niveau, pourtant record, de la fin de 2019. Ce pays, c’est la Chine. Là-bas, tout est comme avant, ou presque. Même « les tarifs des billets d’avion y sont normaux », observe le patron de l’IATA. Selon lui, ce rebond chinois prouve que le goût de prendre la voie des airs est intact. Mais est-ce que cela sera suffisant ?

 

(*) Economiste, Diplômé de l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile de Toulouse, France

 

                                                                                               Nouakchott, 16 février 2021