Ma fille m'a interrogé pour savoir si Mauritania Airlines International (MAI) allait, dès maintenant, reprendre les vols sur son Boeing MAX. Cette interrogation m'a donné l'idée de lui répondre, mais aussi à tous ceux pour qui cette reprise pourrait constituer une source d'inquiétude, par ce qui suit.
L'Administration Fédérale de l'Aviation FAA (USA) vient de (re)délivrer son certificat de navigabilité de type au Boeing 737 MAX. Ce certificat de navigabilité avait été suspendu suite à deux accidents mortels: celui du vol Lion Air 610 survenu le 28 octobre 2018 et celui du vol Ethiopian Airlines 302 survenu le 10 mars 2019, causant tous les deux la mort de 342 personnes. Cette autorisation  s'applique aujourd'hui uniquement à l'espace aérien américain. Ailleurs, la décision américaine ne s'impose à aucun autre État et ce en vertu de l'article premier de la Convention de Chicago (1944) qui régit le transport aérien international et qui dispose : "Les États contractants reconnaissent que chaque Etat a la souveraineté complète et exclusive sur l'espace aérien au dessus de son territoire". Cela revient à dire que chaque Etat est censé donner son approbation, soit tacitement ou sous toute autre forme, soit lui opposer des amendements, des demandes de modifications, d'amélioration ou de simples recommandations. C'est, à titre d'exemple, ce que vient de faire l'Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne, l'EASA. Quand bien même elle a été pleinement associée par les américains aux travaux de correction des défauts de conception et d'amélioration de cet avion, l'EASA vient d'ordonner l'exécution d'une quinzaine de mesures correctives supplémentaires comme préalable à son autorisation à la remise en service du Boeing 737 MAX dans le ciel européen. Les pays dotés de capacités techniques, technologiques et d'industries de construction aéronautique ont tous leurs structures de certification qui valident les différents stades du processus de construction d'un aéronef : (a) accord préliminaire conceptuel, (b) étude scientifique et technique détaillée du projet, (c) approbation des différents systèmes et équipements, (d) lancement de la construction, assemblage et simulation, (e) phase d'essais. Il en est ainsi des USA, du Canada, du Royaume Uni, de la France, du Brésil, de la Russie, du Japon, de la Chine, pour ne citer que les principaux. Tous ces organismes de certification sont structurés et fonctionnent selon des modèles qui suivent les procédures, normes et standards recommandés par l'OACI, sans préjudice des dispositions de l'article premier de la Convention. Tout au long d'un processus de certification, les informations techniques y afférentes sont fournies quasiment en temps réel à toutes ces agences, si bien que lorsque le constructeur d'un nouvel avion délivre son certificat de navigabilité, il aurait déjà répondu aux éventuelles requêtes de ses homologues et les approbations de ceux-ci interviennent en général presque simultanément. Dans le cas présent où cette simultanéité n'est pas acquise, quelle sera l'attitude de la Mauritanie et de tous les autres États, africains notamment, qui sont dans la même situation? Vont-ils suivre les USA et ouvrir immédiatement leur espace aérien au Boeing 737 MAX? Vont-ils (ou doivent-ils) attendre les autorisations des européens ou d'autres pays ? En somme, que faire?
 

Solutions souhaitables et possibles
Après avoir observé au milieu des années 1980 qu'un grand nombre d'avions des compagnies aériennes africaines traversent le continent vers l'Europe afin de faire exécuter des opérations de maintenance, et que les charges que ces opérations représentent sont conséquentes, que les prix d'achat de carburant, les coûts d'autres prestations et services (assurances, formations, systèmes informatiques de réservations SIR) pèsent lourd dans les comptes, j'avais consacré mon mémoire de fin d'études à l'Ecole Supérieure des Transports de Paris (42 ème promotion de l'EST, 1994) à ces problématiques et suggéré, entre autres solutions souhaitables et possibles :
-Actions des États : engagements politiques, intégration, concertations, droits de trafic, développement des Infrastructures aéroportuaires  et équipements, etc.
-Actions régionales : modèle de développement, coopération régionale (regroupement de compagnies aériennes), développement du trafic, configuration du transport aérien africain (taille des compagnies, périmètre, segments), des centres régionaux de maintenance, des centres régionaux de formation (Ecoles de formation de personnel navigant, technique et exploitation) que la Banque Africaine de Développement était prête à financer.
-Action des compagnies aériennes : dépolitisation et stabilité des dirigeants, ressources humaines et formation, coordination des programmes, aménagement des réseaux et flottes communes.

-des POOLS d'achats groupés qui permettraient de réduire les coûts : pool d'achat de carburant, pool d'achat et de centralisation de pièces détachées; pool d'assurances; un Système Informatisé de Réservation SIR qui viendrait atténuer la dépendance totale de Amadéus, Sabre et autre Gabriel.
Ce qui répondrait le mieux aux questions que je posais plus haut, ce serait qu'existât un organisme africain qui harmoniserait les réglementations et les procédures, donnerait une vision et fixerait des objectifs, travaillerait à l'harmonisation des politiques des États dans ce domaine d'activité. Pour l'efficacité de l'action d'un tel organisme, compétences et expertises, neutralité, notoriété, et autonomie financière et de décision sont requises. Structure technique de l'Union Africaine à statut "supranational", cet organisme échapperait ainsi aux incursions politiques des États. Resteraient à résoudre les questions de son financement. En 1994, la BAD était déjà prête à financer l'installation et l'équipement des centres régionaux et pools; ce serait, soutenait l'institution financière, en parfaite conformité avec sa mission de financement du développement régional.

 

Rappel à la MAI
Alors que l'Union Africaine, les États africains, la Banque Africaine de Développement et tous les africains aient l'ambition, la volonté et le courage de se lancer dans la conception et la réalisation des superstructures et des infrastructures qui permettraient au continent de prendre une place dans les domaines aéronautique et spatial du futur qui connaissent des évolutions fulgurantes. Ceci ne peut se concrétiser qu'à travers la création d'une Agence Africaine de l'Aéronautique et de l'Espace. Si une telle agence existait aujourd'hui, elle nous aurait instruits sur l'attitude à adopter face à la remise en vol du Boeing 737 MAX, et plus encore. En attendant, la balle est dans le camp des autorités nationales de l'aviation civile.
Au demeurant, il devrait en permanence se rappeler à la mémoire MAI sa responsabilité dans  l'application rigoureuse des protocoles de stockages des avions lors de longues périodes d'immobilisation (procédures encadrées), comme c'est le cas aujourd'hui suite au COVID-19, afin de leur maintenir un état opérationnel satisfaisant: faire fonctionner les systèmes avion (commandes de vol, roues pour assurer leur lubrification et leur mouvement);  moteurs régulièrement mis en route pour les besoins du maintien en bon état de leurs systèmes internes; drainages réguliers pour se prémunir contre la corrosion et les risques liés à l'humidité, exigeant la mise en place de systèmes anti-corrosion et de déshumidification; protections des prises d'air totales (pour la vitesse) et statiques (pour l'altitude et autres), entrées d'air et de capteurs divers contre les intrusions extérieures (poussières, insectes, objets divers); du carburant en quantité suffisante toujours présent dans les ailes afin d'éviter l'assèchement des joints et les fuites; etc. Comme  les précautions de  sortie du confinement pour la santé, la sortie d'une longue immobilisation (stockage) d'un aéronef et des personnels opérationnels, une opération elle aussi encadrée, est à mener avec tout le professionnalisme requis, car la sécurité des vols est un impératif absolu. Alors ma fille, il appartient à MAI de rassurer les usagers que leur sécurité à bord du MAX sera assurée.آمين
 

Le 26 novembre 2020.